Из истории строительства железных дорог

Сегодня невозможно представить себе Россию без разветвленной сети железных дорог, соединяющих са­мые отдаленные ее регионы. Возникшие в первой по­ловине XIX в. железные дороги оказали громадное влияние на экономическое развитие страны, благода­ря их появлению заметно выросли товарные потоки и пассажиропотоки, получили мощный толчок к развитию такие отрасли промышленности, как металлургичес­кая и машиностроительная, появились новые профес­сии. Железнодорожное строительство послужило мощнейшим стимулом для развития внутренней и внешней торговли, стало основой создания многих акционерных обществ, а также рынка ценных бумаг.

 

Свое начало стальные магистрали ведут со време­ни возведения Царскосельской дороги, соединившей столицу и царскую резиденцию. Император Николай I высочайше утвердил строительство, но денег в казне на это не было, поэтому решили организовать первую частную компанию. Учредителями общества Царско­сельской дороги стали инженер Гсрстнер, граф Алек­сей Бобринский, коммерсанты Крамер и Плит. На этой линии испытывали многие нововведения, касав­шиеся железнодорожного транспорта. Методом проб и ошибок постигалась система управления и техни­ческого обеспечения нового вида путей сообщения.

Следующей, разрешенной к постройке железной дорогой, была Варшаво-Венская. Ее главная линия Варшава—Зомбковицы длиной 308 верст соединила Варшаву с австро-польской границей; окончательная длина составила 749 верст. В 1839 г. учредили акцио­нерное общество. Собственники получили правитель­ственную гарантию дохода в размере 4 % на основной капитал. Но уже в 1842 г. компания признала свою не­состоятельность. В дальнейшем строительство было продолжено за счет казны и велось под руководством инженера генерала Э.И.Герстфельда. Ширину рельсо­вой колеи приняли по западно-европейскому стан­дарту — 4,75 фута (1435 мм).

 

 

В 1851 г. вводится в эксплуатацию лучшая в мире двухпутная железная дорога Санкт-Петербург—Моск­ва. Полемика о необходимости ее создания началась в 1838 г.; свои проекты по возведению и финансирова­нию вносили и российские предприниматели. Так, московский помещик и предприниматель Аггей Ва­сильевич Абаза (отец будущего министра финансов А.А.Абазы) дважды подавал записки по проекту строительства линии Санкт-Петербург—Москва. Он настаивал на привлечении российского капитала, а также на необходимости создания прямо на трассе рельсопрокатного, вагоно- и паровозостроительного заводов (см. Виргинский B.C. Борьба вокруг подготов­ки к строительству первой большой русской железно­дорожной магистрали Петербург—Москва//Истори-ческие записки. 1950. Т. 32. С. 78).    

 

Вскоре выяснилось, что в России нет средств на строительство подобной дороги. Правительство было вынуждено воспользоваться внешними и внутрен­ними займами; рельсы закупали в Англии и достав­ляли в нашу страну через Кронштадт (возможности российских заводов составляли всего 1 % необходи мого количества). Поскольку паровозы и вагоны не выпускали в России, их пришлось также закупать за рубежом. Одновременно было принято решение о ширине российской колеи, отличающейся от европей­ской. Общая стоимость дороги до настоящего времени остается под большим вопросом. Наиболее часто на­зывают цифру в 74 млн руб.  

С конца 50-х годов XIX в. правительство России поощряет частное железнодорожное строительство. На первых порах при прокладке железных дорог активно учиты­вался применительно к местным условиям зарубеж­ный опыт. Отдельные линии строили акционерные компании, но основная часть железных дорог соору­жалась непосредственно государством или при его активной поддержке. В 1857 г. было организовано час­тное акционерное общество «Главное общество рос­сийских железных дорог», учрежденное в основном на французские капиталы и получившее концессию на 4 тыс. верст. Уч­редителями стали: с российской стороны — банкир А.Л.Штиглиц, с французской — С.А.Френкель, Ф.Бе­ринг, А.Турнейсси, И.Персир и др. Компанию возглав­лял совет управления из 20 чел., два комитета — пе­тербургский и парижский. Уставной капитал общества составил 275 млн руб. Железнодорожные линии, воз­водимые обществом, должны были связать основные земледельческие районы России с Петербургом, Мос­квой, Варшавой, а также с побережьем Балтийского и Черного морей.

В 1857 г. общество продолжило строительство на­чатой еще правительством Петербурга Варшавской железной дороги (участок Петербург—Гатчина протя­женностью 42 км был уже открыт для движения), а по другим линиям проводили изыскания, составляли проекты. В середине 1858 г. начались работы на Мос­ковско-Нижегородской железной дороге, в 1859 г. — в Крыму, на Феодосийской линии, которые пришлось приостановить в 1861 г. из-за недостатка у компании денежных средств. 

 

 

По новому уставу 3 ноября 1861 г. обязательства общества были ограничены сооружением Варшавской дороги с веткой к прусской границе (длиной в 1206 верст) и Нижегородской дороги. Все изыскания, про­екты, сведения по Феодосийской и Либавской линиям Главное общество обязалось передать правительству. Для окончания постройки Варшавской (с Ковенской веткой) и Нижегородской дорог правительство выде­лило обществу 28 млн руб. Последние участки линий были открыты для движения в 1862 г. Стоимость Вар­шавской и Нижегородских дорог по балансу на 1 ян­варя 1892 г. составила 199 584 791 руб.

В 1857—1861 гг. из намеченных 4 тыс. верст ока­залось построено лишь 775, еще 800 верст находи­лось в строительстве. В 1859 г. из 320 тыс. акций только 17 тыс. удалось разместить за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %). В этих условиях пришлось упразднить парижский комитет и все руко­водство сосредоточилось в петербургском совете. Председателем его стал граф Э.Т.Баранов, вице-председателем- Д.И.Журавский, членами — Н.М.Ламз-дорф, А.И.Лсвшин, С.В.Кербедз, Е.Е.Брандт, С.С.Гвей-ер, представители лондонского и парижского банкир­ских домов Беринга и Гсттингера, правительственные чиновники.

В 1862 г. Петербурго-Варшавская и Московско-Ни­жегородская железные дороги были открыты для дви­жения. По именному указу Сената 1 июля 1868 г. Глав­ное общество российских железных дорог получило от правительства в арендное содержание казенную Нико­лаевскую железную дорогу с ветками, Александровс­ким механическим заводом, вагонными мастерскими и другими сооружениями. При этом дополнительная стоимость дороги достигла к этому времени 45644356 руб. Эксплуатируя три самые доходные доро­ги, общество тем не менее оставалось одним из самых крупных должников казны — 170,5 млн руб. Главное общество российских железных дорог является самым ярким, но далеко не единственным примером противо­речивой деятельности железнодорожных акционерных обществ в 1850—1870 гг.

По мере того, как в российских деловых кругах крепло понимание, что строительство железных дорог при минимальных затратах может приносить колос­сальные прибыли, предприниматели все активнее ста­ли включаться в возведение транспортных магистра­лей: если в 1856—1865 гг. было организовано 12 акци­онерных обществ с капиталом 200,4 млн руб., то за 1866—1870 гг. — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн руб. Свыше 80 % капиталов всех акционер­ных обществ в этот период направили на строитель­ство железных дорог.

Царское правительство, предоставляя акционерным обществам право сооружения железных дорог, гаранти­ровало им определенный процент дохода, беря в то же время на себя убытки. Подлинный строительный бум начался в середине 60-х годов XIX в. В 1867 г. создает­ся специальный миллиардный «Железнодорожный фонд» для финансирования железнодорожного строи­тельства, формально обособленный от государствен­ного бюджета. Его первоначальным источником по­служили, помимо прочего, средства, вырученные от продажи Аляски США. Из средств фонда оплачива­лись заказы заграничным и российским предприятиям за рельсы и подвижной состав (см. Предпринима­тели и предпринимательство России. От истоков до начала XX века. М, 1997. С. 4).

Как показали дальнейшие события, некоторые предприниматели заботились большей частью о сво­ей прибыли и в меньшей степени — о качестве стро­ительства. Количество злоупотреблений было крайне велико — это и закупка дешевых, некачественных рельсов и шпал, устройство только одного пути, вве­дение собственных тарифов на перевозки по той или иной линии, нарушение правил эксплуатации, в том числе превышение скоростных режимов. Все это приводило к крушениям (в том числе и царского по­езда), человеческим жертвам, многомиллионным убыткам, и одновременно колоссальному обогаще­нию отдельных лиц.

 

Среди новых дельцов выделялись железнодорож­ные «короли» — С.Поляков, П.Губонин, С.Мамонтов, П.Дервиз, Н.Мскк и др. Свою карьеру министры фи­нансов И.А.Вышнеградский и С.Ю.Витте начали именно в частных железнодорожных обществах.

 

На практике построенные частными обществами ветки оказались менее готовы к эксплуатации, чем государственные.

   Еще один негативный момент — не­согласованность действий компаний, приводившая к запараллеливанию линий (например, Балтийский и Варшавский участки, соединяющие Петербург и Гат­чину). Схожая ситуация была и в Москве: рядом рас­положились две технические станции Рижской и Са­веловской линий.

В течение восьми лет (1871 — 1878 гг.) железные дороги в России были только частными. За эти годы железнодорожная сеть расширилась незначи­тельно, а долги казне возросли в 5 раз (со 100 млн до 515 млн руб.). Государство ежегодно выделяло по 50 млн руб. на выплату процентов и сумм пога­шения по займам. Почти весь дефицит бюджета в течение более чем 20 лет (1857—1878 гг.) вызван поддержкой частных железнодорожных обществ. После 1878 г. власти вновь вынуждены заняться же­лезнодорожным строительством и выкупить часть дорог, списав долги на сотни миллионов рублей.

Правительство с 1890 г. стало переводить железные дороги в руки государства. Проявилось это как в уси­ленном железнодорожном строительстве за счет каз­ны, так и в постепенном изъятии в ее пользу важней­ших в стратегическом отношении частных рельсовых путей. Наряду с другими приобрели все дороги Глав­ного общества, таким образом, оно прекратило свое существование. Подобная участь постигла и другие железнодорожные общества, прежде всего тех, кто числился в качестве крупных должников и нарушите­лей правил эксплуатации.

Именно в это время начинается сооружение круп­нейшей российской железной дороги — Транссибир­ской магистрали. Указ о се возведении подписал им­ператор Александр III 17 марта 1891 г., а 19 мая во Владивостоке состоялась торжественная закладка, в которой принял участие наследник престола Николай Александрович — будущий император Николай II. Цесаревич также возглавил учрежденный 10 декабря 1892 г. Комитет Сибирской железной дороги.

Долгое время обсуждалась целесообразность стро­ительства подобной магистрали, на рассмотрение вно­сились различные проекты. Активно обсуждался дан­ный вопрос и в Русском техническом обществе, где организовали специальную комиссию, в которую вхо­дили инженеры путей сообщения и горные инженеры, заводчики и фабриканты, генерал-губернаторы Сиби­ри, военные различных должностей и родов войск. Для сравнения приводили пример Канадской Тихоокеанс­кой дороги, которая заметно оживила экономику страны. При этом специалисты делали вывод, что тех­нические условия для строительства Сибирской же­лезной дороги более благоприятны. Также учитыва­лись многие нововведения, принятые при сооружении Закаспийской железной дороги, подробно рассматри­вались возможные затраты и доходы.

В пользу создания подобной грандиозной магист­рали приводили как экономические, так и стратеги­ческие доводы. В частности, выдвигали предположе­ние о том, что если бы после Петербурго-Московской дороги построили не экономически выгодную Варшаво-Венскую, а Севастопольскую, то исход Крымской войны мог быть принципиально другим. В итоге были сформулированы следующие выгоды от строительства будущей Транссибирской магистрали:

1. Достижение стратегической целостности России. Возможность доставки войск в неограниченном ко­личестве из Европы к берегам Тихого океана. Владивосток станет надежным портом, базой для наших крейсеров в Тихом океане, мы приобретем надежный охраняемый открытый порт в «Средиземном море бу­дущего», где уже сосредоточены самые жгучие, много­миллиардные интересы Англии, Франции, Германии и Америки.

2. Всестороннее развитие Сибири и полное ее сли­яние с Европейской Россией. Могут быть приняты меры против насильственного, хотя и мирного захвата Приамурского края китайцами.

3. Откроются новые рынки сбыта русских товаров, ускорятся обороты русских капиталов. Прибрежные районы Тихого океана соединятся с Россией назем­ным путем. Пароходство на реках Западной и Восточ­ной Сибири разовьется, р. Амур станет хорошим тран­зитным путем.

 4. Все виды обрабатывающей промышленности в Сибири получат должное и сообразное с современ­ным состоянием техники развитие, увеличится объем золотопромышленности, двинется вперед разработка всех рудных богатств края. С проведением Сибирской дороги появится возможность принять меры против лесных пожаров.

5. Станет возможным надбавить пошлину на чай, что принесет от 12 млн руб. годового дохода, умень­шит контрабандный провоз чая через Сибирь и при­несет около 2,4 млн кредитных руб. нового таможен­ного дохода.

6.  Добыча золота возрастет, а вывоз его из России в значительной степени уменьшится. Легче будет про­следить контрабандный вывоз и продажу золота в Китай. Размер этого вывоза достигает по официаль­ным данным до 200 пудов. 10 млн руб. останутся в России, станет возможным обложить пошлиной все иностранные товары, привозимые в Приамурский край морем.

7. С проведением Сибирской дороги ускорятся сношения с администрациями Иркутского и При­амурского генерал-губернаторств, сократится прово­лочка в решении дел, облегчится всестороннее изуче­ние Восточной Сибири и условий жизни в ней. Улуч­шатся составы офицерского корпуса и администра­тивного персонала.  Служащие в  Приамурском крае получат возможность дать своим детям надлежащее образование.

Думается, что многие из этих пунктов остаются ак­туальными и по сей день.

Несмотря на общее одобрение, лишь в 1891 г. про­изошла торжественная закладка дороги. Главная про­блема состояла в отсутствии у правительства необхо­димых денежных средств. В целом возведение Транс­сиба подтвердило важность возврата к казенному же­лезнодорожному строительству. Отметим лишь ряд соответствующих мероприятий: дорога строилась с двух сторон, выпустили необеспеченные казначейские билеты, дорогу строили артели вольнонаемных строи­телей и др. Уделялось большое внимание поставке рельсов, паровозов и вагонов от отечественных произ­водителей. Служащие Управления по сооружению Си­бирской дороги получали жалование заметно больше, чем в других железнодорожных компаниях.

Эти и другие меры принесли ощутимый результат: в 1902 г. основное строительство магистрали завершилось, в 1904 г. дорогу ввели в эксплуатацию. Сложнейший от­резок — Кругобайкальский — вошел в строй в 1905 г., здесь проложили 39 тоннелей. Фактически за 10 лет по­строили самую протяженную в мире магистраль (от Че­лябинска до Владивостока, почти 8 тыс. км). Путь от Москвы до Владивостока стал занимать всего 15 дней, вместо прежних 3 мес (а сегодня и вдвое быстрее).

    История создания железнодорожной сети в Рос­сии очень интересна и поучительна. Она подтвержда­ет, что железнодорожный транспорт — это единая си­стема, неразрывно связанная с социально-экономи­ческим развитием страны, и для ее четкого функцио­нирования необходимо профессиональное управле­ние. При строительстве и эксплуатации железных до­рог интересы государства и бизнеса могут как пересе­каться, так и расходиться. Тем не менее для министра финансов С.Ю.Витте было ясно, что «частные хозяй­ства не всегда могут удовлетворить потребности об­щества... Например, государство строит железную до­рогу в такой местности, где она продолжительное вре­мя не может служить источником дохода, однако раз­вивает хозяйственную деятельность на обширной площади и поднимает благосостояние населения.

 

Журнал "Путь и путевое хозяйство", № 2, 2008 г.